Antolín Goya: “España necesita una política común para estabilizar el tránsito”
Fuente: Transporte XXI
El sindicato Coordinadora avanza en la adecuación de los convenios de los puertos españoles a los postulados del V Acuerdo Marco de Estiba, que acaba de cumplir su primer año de vigencia. Su líder Antolín Goya quiere integrar en la negociación a las empresas integradas en Asoport, mientras alerta del peligro que sufre España si no logra una mayor unidad de mercado en tráficos tan volátiles como el transbordo.
> El V Acuerdo Marco de Estiba fue publicado el 18 de mayo de 2022 en el Boletín Oficial del Estado. ¿Un año de estabilidad frente a la incertidumbre jurídica anterior?
Sí. Es la parte más positiva del cierre de todo aquel ciclo. Veníamos demandando tener un espacio de estabilidad, de tranquilidad, donde pudiéramos ponernos a trabajar en los puertos e intentar mejorar. Eso lo ha posibilitado tanto la firma del V Acuerdo como la ratificación judicial de que el 100 por cien de su contenido era acorde a la ley.
> ¿Qué balance hace de su aplicación?
En gran parte de los puertos se ha trasladado de forma lógica, porque teníamos tantas ganas una parte como la otra de tener ese espacio de normalidad. El V Acuerdo ha sido el dinamizador de esa situación. Y eso hace que se pueda ir avanzando de forma natural sin mayores complicaciones.
> En varios puertos hubo tensión…
Es cierto que en aquellos puertos donde ha habido dudas en la continuidad del Centro Portuario de Empleo (CPE) el propio V Acuerdo nos ha ayudado a crear un marco de negociación que permita adecuar las condiciones del puerto a una realidad más exacta. Hemos descubierto, a través de intentar adaptar el V Acuerdo a esos convenios colectivos, situaciones que claramente teníamos que mejorar, tanto la parte empresarial como la social. Y en ese proceso estamos enfrascados con determinadas operaciones y empresas. El V Acuerdo ha sido vital. No solo marca la norma general, sino que nos obliga a tener ese ambiente de negociación que permita buscar esa solución.
> Esas dificultades que han aparecido, ¿por qué se caracterizan?
Hemos estado mucho tiempo en una guerra abierta como la que hemos sufrido en la que toda tu energía la basas en la defensa o en la creación de un modelo que permita adaptarse a los requerimientos de Europa o que responda a aquellos ataques iniciales que sufrimos. Buscar un nivel de equilibrio entre el futuro del sector y las condiciones laborales de los trabajadores que realizan su actividad, provoca que hay temas que vas dejando de lado porque no hay tiempo físico, ni material, para ello. Durante los últimos años hemos avanzado muchísimo en las negociaciones en las terminales de contenedores y la adaptación a las nuevas tecnologías, pero hemos detectado que hay operaciones y trabajos destinados a la mercancía general o los graneles, que necesitaban echarles más tiempo para que intentemos modernizar la situación y la forma de trabajar.
Nuestro interés es normalizar las relaciones con las empresas de Asoport
> Al final, el mundo del granel ha sido más reacio a los postulados del V Acuerdo.
Sí. No han tenido una representación dentro de Anesco. Tomaron una decisión de confrontación y no de negociación y eso hace que las prioridades de una parte y la otra vayan cambiando. Ahora, este espacio de estabilidad nos permite no solo hacer el análisis de cómo está el mundo del granel, sino tener un acercamiento con las empresas que desarrollan esa actividad, que son muchas y variadas, y que dan un nivel de negocio importante a este país. Es un objetivo a corto plazo poder adaptar el modelo y buscar un espacio de comodidad para las dos partes.
> ¿Cree posible integrar a Asoport en las negociaciones?
El tiempo va enseñando a unos y otros. Nosotros siempre hemos estado en disposición de establecer un espacio en el que podamos hablar con tranquilidad, sin estar con una agresividad verbal y con un modelo de líneas rojas permanente. Mi intención es poder hacer que Asoport pueda sentirse cómoda dentro del sector. Evidentemente, eso solo se puede hacer puerto a puerto, intentando buscar soluciones a las demandas que nos puedan hacer e intentando poner en valor todo lo que se ha conseguido. El modelo se ha equilibrado para todos. Nuestro interés es normalizar las relaciones por completo con las empresas que están asociadas a Asoport.
> ¿Cuántas empresas han optado por la subrogación establecida en el V Acuerdo Marco y se han ido de los CPE?
En Galicia hubo sociedades de estiba que se liquidaron y cerraron como A Coruña, Ferrol, Marín y Vilagarcía, junto a Cartagena. Luego, InterSagunto. Ahora hay varios procesos donde no hay una salida individual, pero sí una posibilidad de disolución del CPE. Ese proceso ha activado negociaciones en los convenios que puedan permitir que el CPE vuelva a tener un equilibrio económico y que las empresas que forman parte se sientan cómodas sin tener que ir a la disolución. Eso ha ido avanzando de una forma correcta y se ha ido tornando a buscar fórmulas de continuidad. El proceso no está cerrado, pero soy optimista, porque todas las partes estamos trabajando para sentirnos cómodos en los CPE.
> Se habló de disolución en Tarragona, Alicante, Castellón, y en varios puertos andaluces…
Por ejemplo, Castellón ha cerrado un acuerdo para el convenio local hace unas semanas. Hemos hecho un esfuerzo importante, normalizando y regularizando algunas situaciones y esperamos que eso sea el detonante para que todo el proceso de disolución se desactive. Ese es el compromiso que hemos alcanzado con la mayoría de las empresas de Castellón. En Tarragona estamos en el proceso de negociación y está muy avanzado para que, en breve, podamos decir que estamos como en Castellón. Y también en Alicante y en otros puertos de Andalucía. Esa tarea, en un ambiente de normalidad, empieza a tener resultados.
> El poder sindical de Coordinadora ha crecido en los últimos meses. En junio celebran su asamblea confederal en Valencia, donde recuperaron recientemente el liderazgo del comité de empresa del CPE. ¿Valencia está siendo un punto de inflexión para el sindicato?
Valencia es una demostración de que las cosas se pueden hacer con cabeza. Venimos de una situación permanente de tensión en la que todo tenía que hacerse rompiendo y cambiando lo anterior. Hemos optado en Valencia, a pesar de que nos hizo perder la mayoría del comité de empresa, por mantener una posición de defensa de nuestros derechos pero también siendo partícipes de las mesas de negociación y de buscar fórmulas que permitan que el puerto pueda crecer y que dentro de ese crecimiento los estibadores puedan estar más cómodos. El tiempo nos va dando la razón. Somos un sindicato que nos sentimos muy orgullosos de ser muy reivindicativos, pero también de ser muy reflexivos y negociadores. Entedemos que este sector no se puede permitir posiciones radicales que plantean otros sindicatos. Nosotros tenemos que estar en el dia a día, en el tráfico, en las necesidades que nos piden las empresas para poder competir con los puertos que nos rodean.
Queremos que el crecimiento repercuta sobre la mano de obra en la terminal norte de MSC
> ¿El convenio de Valencia ya se adaptó al V Acuerdo Marco?
Estamos en el proceso de adaptación y haciendo acercamientos con las empresas. Se ha empezado a poner temas encima de la mesa para que en un plazo no muy largo de tiempo podamos cerrar el nuevo convenio local.
> ¿Qué temas van a abordar en la próxima asamblea de Valencia?
Esperamos a 300 delegados. Será la mayor afluencia en mi etapa y no sé si de la propia historia de Coordinadora. Haremos un repaso de lo que nos ha traído hasta aquí y nos tenemos que marcar las líneas de trabajo para los próximos años dentro de la formación profesional y sindical y la adaptación del colectivo a las nuevas tecnologías.
> ¿Las estibadoras en España destinan los recursos suficientes para la formación del personal en su adaptación a las tecnologías?
El V Acuerdo Marco contiene una sección específica para esto. Hemos puesto en marcha una subcomisión dentro de la Comisión Paritaria y estamos viendo los itinerarios formativos, empezando a pensar, conjuntamente, como mejorar la situación. Venimos de un periodo de cañones, de guerra, y ahora estamos en una situación de estabilidad donde Anesco ha hecho un esfuerzo importante. Percibo que su línea de trabajo va en la misma línea que estamos planteando. La formación debe ser continua y potente para permitir que España siga siendo referente en este tema.
Los puertos españoles no deberían competir entre ellos por el tránsito
> MSC ha venido explicando que tiene un acuerdo con los sindicatos para poner en marcha su futura terminal norte en el puerto de Valencia. ¿Es así o es un acuerdo en revisión?
Si el proyecto de MSC sigue siendo un proyecto en el que los estibadores tienen un protagonismo importante, donde el resto de la comunidad portuaria se encuentre cómoda, y donde genere riqueza no solo para el puerto sino para la sociedad que lo rodea, nosotros vamos a seguir participando de forma activa. Si los proyectos de MSC o de cualquier otra empresa van en otro sentido, no estaremos tan cómodos y haremos nuestras alegaciones.
> Pero, el acuerdo existe, ¿no?
Existe un acuerdo de intenciones en los mismos términos que estoy diciendo. Ellos quieren hacer de Valencia un puerto referente y puntero en todo el Mediterráneo y nosotros estamos de acuerdo si tenemos un papel de protagonismo. Queremos que el crecimiento repercuta sobre la mano de obra.
> ¿Le preocupa la parálisis que viene sufriendo el proyecto de MSC?
Me preocupa cómo se ha gestionado todo desde el principio. Me pareció una aberración que cuando se sacaron los pliegos de esta terminal se pusiera como obligación mínima que fuera semiautomática. Eso atenta contra las normas de la competencia. Nadie puso mucho interés en eso. Si hay una empresa que quiere montar una terminal manual, ¿por qué no? Es un detalle que puede significar por qué se va retrasando tanto. Proyectos de esta envergadura tienen que tener un consenso alto, que se tiene que trabajar política y socialmente. Los responsables no han acabado de hacer sus deberes.
> Pero Barcelona y Algeciras ya tenían este tipo de terminal.
Sí, pero esas autoridades portuarias hicieron un concurso abierto. Luego las empresas buscaron la opción más rentable y nosotros negociamos. Lo de Valencia fue una imposición de la Autoridad Portuaria.
> Al cierre del primer cuatrimestre, el tráfico de contenedores sufre una importante bache, con una caída acumulada del 13 por ciento en los tránsitos. ¿Va a afectar a las plantillas de estibadores en España?
Preocupa que esa caída de tráficos de tránsito se mantenga en el tiempo y esperamos que se pueda revertir, pero es cierto que hemos preparado el modelo para soportar situaciones como esta. Las plantillas están muy bien dimensionadas en los puertos, incluso en algún caso por debajo.
> España pierde una media de 100.000 TEUs mensuales de tránsito. Algo está pasando para que los navieros no elijan a España como hub de tránsito.
Tiene que haber una capacidad de análisis que debe liderar Puertos del Estado. Ya hemos estado luchando con la huella de carbono, que era una aberración, pero los incentivos que puedan tener esos tráficos van a marcar la situación. Los puertos españoles no deberían competir entre ellos. España necesita una política común para estabilizar el tránsito, dentro de nuestro modelo de eficiencia y de calidad.
El personaje
De familia estibadora, Antolín Goya cursó estudios de Ingeniería Técnica en Informática en la Universidad de La Laguna. No terminó la carrera para iniciar su profesión de estibador en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. En mayo de 2005 fue nombrado coordinador general de Coordinadora, sustituyendo a Julián García, cargo que mantiene en los últimos dieciocho años, un periodo en el que ha bregado con la evolución de la estiba ante la sentencia del Tribunal de Luxemburgo de diciembre de 2014.