Fuente: Naucher Global
El periodo de adaptación a la normativa IMO 2020, que establece la necesidad de reducir el azufre en el sector marítimo hasta un máximo del 0,5%, duplicará el precio de los combustibles. Esta es una de las conclusiones que se ha extraído en la jornada ‘Impacto de la normativa IMO 2020 en el sector marítimo’, organizada por la Asociación de Agentes Consignatarios de Barcos de Barcelona en el puerto de Barcelona.

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A poco más de un mes para que entre en vigor la nueva norma, el director de Dynamic Fuels, Adrián Solares, ha analizado el impacto de la IMO 2020 ha sentenciado que “el valor del combustible se duplicará, manteniéndose un diferencial de 200 dólares por tonelada entre los VLSFO y los HLFO”. Estas dos categorías, que hacen referencia a los combustibles con poco contenido en azufre (0,5% para el VLSFO) y con alto contenido en azufre (3,5% para los HLFO), cotizan actualmente a 550 y 300 dólares por tonelada.

Ante este escenario incierto, Solares ha vaticinado que “a los traders se les abre un nuevo periodo en que se tendrán que pelear con los bancos, ya que existirá más riesgo de impagos de créditos porque se incrementarán los gastos fijos de los buques”. Pese a eso, el director de Dynamic Fuels ha querido dar un mensaje de tranquilidad a los consignatarios presente en la jornada, asegurando que “Barcelona no se quedará sin abastecimiento”.

Entre las opciones que existen para reducir el contenido de azufre que utilizan los buques, se encuentran el VLSFO, un combustible con muy bajo contenido en azufre, el HLFO, que presenta un contenido alto en azufre y la necesidad de utilizar ‘scrubbers’ (limpiadores), ya que su porcentaje de emisiones se sitúa en el 3,5%, el gasóleo marino (indicado para los buques más pequeños) y el LNG (Gas Natural Licuado). La mayoría de los ponentes de la jornada ha defendido y apostado por los nuevos combustibles, existiendo una cierta unanimidad en los problemas a corto plazo que plantean los ‘scrubbers’.

Nuevo buque LNG de Hapag-Lloyd

“La IMO 2020 no supone un cambio tan radical como parecía y nosotros defendemos el uso de los nuevos combustibles”. Con esta frase, ha explicado Joseph Santo, director en España de la naviera Hapag-Lloyd, la estrategia de la naviera, considerada la quinta más importante del mundo. Esta apuesta se justifica, según ha detallado, en que instalar ‘scrubbers’ supone un sobrecoste de entre 7 y 10 y millones de dólares para la naviera, “además de reducir espacio en el barco y ocasionar problemas mecánicos”. A pesar de que la adaptación al combustible LNG representa entre 25 y 30 millones de dólares por buque, Santo ha avanzado que la naviera probará este sistema con un barco que empezará a navegar durante el segundo trimestre del año que viene. El compromiso de Hapag-Lloyd con los nuevos combustibles se resume en la frase que ha pronunciado Santo durante su intervención: “Usar ‘scrubbers’ es no admitir la realidad”.

Si no es bueno para el aire, no lo eches al mar. Esta es la afirmación que ha utilizado el responsable de ventas en España de Höegh Autoliners, Iñaki Echeverría, para reivindicar la utilización de los combustible alternativos. En relación al impacto económico, Echeverría ha reducido la distancia entre el fuel tradicional y el menos contaminante a entre un 25 y un 30%, aunque ha admitido que empezarán a aplicar el recargo por el incremento.
Echeverría ha asumido que los ‘scrubbers’ y el LNG de momento no son viables para las pequeñas navieras, ya que en el primer caso la reducción de espacio en el barco rebaja los ingresos de las empresas, y en el segundo, por las dificultades de suministro que se pueden dar en los viajes intercontinentales. Ante esta realidad, el responsable de Höegh Autoliners ha apuntado que el camino de la compañía pasa por utilizar los nuevos combustibles con un contenido muy bajo en azufre y menos contaminantes.

La inversión elevada del LNG

Entre los ponentes también ha habido cierta unanimidad en que el LNG es el combustible del futuro por su componente sostenible, pero aún no se ha desarrollado lo suficiente para satisfacer la demanda del sector marítimo. La directora de la oficina comercial de CMA CGM, Amélie Humphreys, ha reconocido que, aunque “el coste del LNG es más bajo que el de un combustible tradicional, su inversión todavía es muy elevada”.

Humphreys ha definido el LNG como “la solución más limpia para el sector”, pero ha explicado que, en el caso de su compañía, este sistema solo suministra el combustible al 5 o 6% de sus buques y que el resto se reparte entre el VLSFO y los ‘scrubbers’.

Dentro de la apuesta emprendida por el puerto de Barcelona por utilizar la tecnología para mejorar el medio ambiente, la presidenta del organismo, Mercè Conesa, ha recordado que “en los últimos años, las emisiones del puerto de Barcelona no han aumentado” y que éstas solo suponen el 7% del total de las que genera la capital catalana. En la inauguración de la jornada, Conesa ha enumerado los proyectos que está llevando a cabo la infraestructura para electrificar los muelles, que está previsto que finalicen totalmente en 2030.

Conesa y el resto de ponentes que han participado en la jornada han apuntado que, a partir de ahora, los retos del sector marítimo implican interpretar la normativa IMO 2020 y avanzar en el proceso de descarbonización de los buques.

 

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