Fuente: Naucher Global
El ejercicio del practicaje viene documentado desde el siglo XV en España.

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Aunque en 1561 ya existían reglamentaciones incompletas sobre retribución de los prácticos, fue en las Ordenanzas de 1737 en las que se instituyó el practicaje obligatorio: todo capitán o maestre al entrar en el puerto de su destino o en otro de su precisa arribada debería tomar el piloto regular y práctico de él, así como para la entrada como para la subida al surgidero conveniente a su navío. Desde entonces se han venido produciendo cambios significativos debido, entre otras circunstancias, a la aplicación de las políticas comunitarias. Hoy, en sentido general, el conocimiento y función del práctico no se limita sólo a la entrada, fondeo, operaciones dentro del puerto y posterior zarpada del buque, sino que se extiende a zonas de navegación adyacentes al puerto.

No hay profesión sin responsabilidad y el práctico responde dentro de su contrato por dolo o negligencia. La actividad del práctico se circunscribe a la zona geográfica establecida en su puerto. Por tanto, es el máximo conocedor del mismo, un verdadero experto en sortear las condiciones adversas, tanto marítimas como atmosféricas y llevar el barco al atraque evitando todo peligro oculto del puerto.

El preámbulo de la Ley de Navegación Marítima (ley 14/2014, de 24 de julio), establece que el practicaje, configurado como asesoramiento, impone una actuación interactiva con el capitán (a quien corresponde la decisión última) y con la propia dotación. Por ello se considera culpa exclusiva del práctico la que derive de aspectos que sólo dependen de él, como sucede con la inexactitud o la omisión del asesoramiento necesario o la falta de apoyo técnico debido. Por el contrario, se imputa al capitán la falta o el defectuoso seguimiento de instrucciones correctas y oportunamente recibidas, así como la incapacidad para identificar las instrucciones insuficientes (que debe complementar) o descartar las erróneas (que está obligado a corregir). Dada la frecuente confluencia de culpas, el armador queda sujeto a soportar los daños propios y viene obligado a resarcir los ajenos, aclarando la ley que todos los sujetos imputables (armador, capitán, práctico) serán responsables solidariamente, sin perjuicio de las acciones de regreso que a cada uno pueda corresponder en el reparto interno de culpas.

La misma ley, capítulo III, artículo 325, prescribe que por el Contrato de Practicaje una persona denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán en la realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura navegación de buques por aguas portuarias o adyacentes. Es decir, el legislador no define claramente si el practicaje es un contrato de arrendamiento de servicio o un contrato por obra. Se limita a hablar simplemente de un contrato de asesoramiento

Según el artículo 126.1 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo de estos, para facilitar su entrada y salida a puerto y las manobras náuticas dentro de éste y de los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el Reglamento regulador de este servicio y en el pliego de Prescripciones Particulares del mismo.

En España, el capitán siempre mantiene el mando del buque, por lo que el práctico se convierte en su asesor. En algunos casos, con la anuencia del capitán, el práctico gobierna la nave. Por ejemplo: en la navegación por el río de Sevilla, el práctico maniobra el timón y el telégrafo.

Si atendemos a la Resolución A. 960 (23), adoptada por la Organización Marítima Internacional el 5 de diciembre de 2003, vemos que el servicio de practicaje está relacionado con la seguridad marítima en sentido amplio (navegación, seguridad, prevención de la contaminación…). Por lo tanto  y pese a la existencia del contrato, la primera responsabilidad del práctico no está con el capitán ni con la maniobra, sino con la seguridad. Se puede observar dicha responsabilidad en el Real Decreto 393/96, de 1 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento General de Practicaje, que en su capítulo V   trata sobre la ordenación del servicio portuario de practicaje en relación con la seguridad marítima; en el artículo 20, sobre las Condiciones técnicas de prestación del servicio portuario de practicaje por razones de seguridad marítima; en el artículo 21, que se refiere a las Discrepancias profesionales entre prácticos y Autoridades Portuarias; en el Artículo 22, que trata sobre la Disponibilidad de los servicios portuarios de practicaje y remolque por razones de seguridad marítima; y en el artículo 23, sobre Comunicación de acaecimientos en relación con la seguridad marítima.

Hay que señalar que las características fundamentales del Contrato de Arrendamiento por Servicio son las siguientes:

  1. La persona que va a desempeñar la actividad se obliga a la prestación de ciertos servicios y no al resultado de los mismos.
  2. La remuneración debe ser proporcional al tiempo de duración del servicio prestado. con unas tarifas fijadas por la Autoridad Portuaria.
  3. Se realiza en una situación de dependencia.

Las características del contrato de arrendamiento por obra son las siguientes:

  1. La persona contratada se obliga a ejecutar una obra o a prestar un servicio, sin tener en consideración el trabajo o actividad necesarios para lograrlo
  2. Se fija la retribución en proporción a la obra o actividad realizada.
  3. Y la consecución del resultado puede ser realizado por una empresa independiente, poniendo sus propios medios materiales o sirviéndose de los del contratista y aquí se pueden dar dos supuestos:
  • Que el contratista aporte solo su trabajo
  • Que suministre el material.

Analicemos  el servicio de practicaje:

El práctico se obliga al servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo de estos, sin tener en cuenta el resultado de su actividad. Asesora al capitán hasta donde debe llevar el barco, independientemente de si el atraque tiene mejores o peores condiciones para llevar a término las operaciones de carga y descarga. Las tarifas del practicaje las impone la Autoridad Portuaria y no están en función de la duración de las manobras de atraque o desatraque; por tanto, es un contrato tipo.

En el practicaje, tanto de entrada como de salida, el contrato se viene a perfeccionar desde el mismo instante en que el práctico acepta la solicitud que le hace el capitán del buque por los medios de comunicación que tenga a bordo. Cuando el capitán se pone en contacto con la caseta de prácticos, surge la relación contractual entre el armador y la Corporación de Prácticos, obligada a enviar al práctico de guardia al buque requirente.

Teniendo en cuenta que el practicaje es un servicio que responde a un interés general y que afecta de manera directa a la seguridad marítima es por lo que considero, salvo mejor opinión, que el servicio de practicaje debería ser considerado como un contrato de asesoramiento por servicios y no un contrato por arrendamiento de obra y observando   la confusión y controversia que existe al respecto, tendría que contemplarse de forma clara y expresa en la Ley de Navegación Marítima.

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