Fuente: Veintepies
Arquitecta de formación, Ornella Chacón (1972-Puerto del Rosario, Fuerteventura) ha cumplido algo más de seis meses al frente del Organismo Público Puertos del Estado, donde llegó con entusiasmo y con una fuerte vocación por el diálogo. En este semestre ha conocido de primera mano algo más de la mitad de las 28 autoridades portuarias y 46 puertos que integran el sistema nacional y ha emprendido el ambicioso proyecto de reformar el marco estratégico sobre el que se sustenta el desarrollo de estos enclaves.

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Se acaban de presentar los Presupuestos Generales del Estado, en los que Puertos del Estado recibe un 2,5% más que en 2018, unos 857 millones de euros, ¿a qué responde esta subida?
Nos reunimos para analizar y aprobar los planes de empresa de las autoridades portuarias y en estos presupuestos simplemente se han recogido esos acuerdos y temas aprobados. Si es cierto que debería haber encontrado aprobados esos planes de empresa, pero fue un trabajo pendiente que finalmente he agradecido porque me ha permitido situarme.

Esas reuniones para acordar los planes de empresa tienen el objetivo de llegar a los Presupuestos con las ideas claras y así ha sido. Los Presupuestos vienen en consonancia con los planes de empresa y con esa subida del 2,5%. En general, nuestra actitud desde OPPE en relación a los planes de empresa fue aceptar las sugerencias de los distintos puertos aunque en algún tema fuera necesario concretar un poco más.

También las fundaciones portuarias han visto incrementada la partida presupuestaria, ¿qué función cumplirían además de la de formación e investigación? ¿Constituyen en muchos casos el brazo comercial de los puertos que no tienen suficientes recursos y personal para abordar proyectos?
En las fundaciones tenemos de todo. El papel de cada fundación lo decide la autoridad portuaria. No obstante, creo que es necesario recordar que en muchas ocasiones el carácter doble de las autoridades portuarias que se mueven entre lo público y lo privado ha motivado en ocasiones que los puertos se hayan encontrado con dificultades para llevar a cabo acciones que tienen que ver con la parte comerciales. En ese sentido, las fundaciones han asumido en muchas ocasiones un papel que la ley permite. Sí hemos detectado que muchas de las fundaciones deben suplir el carácter empresarial de los puertos y autoridades portuarias que se puede ver limitado por la legislación administrativa.

De hecho, en los trabajos del marco estratégico destacamos que no podemos regirnos únicamente con la visión de la administración porque por otro lado exigimos a las autoridades portuarias resultados, productividad y eficiencia, al tiempo que las limitamos legalmente. Con todo, creo que las fundaciones no pueden ser herramientas laxas.

Sí quiero poner blanco sobre negro y reconocer que aplicar la legislación de la administración pública estrictamente sobre las autoridades portuarias no es posible. Se puede dar el caso de que un puerto se encuentre con un nuevo mercado que se puede abrir y necesite personal especializado o más personal para poder avanzar y no puede hacerlo porque no hemos contado con la flexibilidad de contratación adecuada. Es verdad que la ley a día de hoy está como está, pero también lo es que en la fase de diagnóstico del marco estratégico queremos poner de manifiesto si conviene hacer cambios más adelante. Ahora no es el momento, pero es indudable que hay herramientas que se deben mejorar si queremos seguir avanzando.

Por eso pongo el acento en la parte de diagnóstico, me atrevería a decir que casi la más importante del marco estratégico, ya que nos permite orientar la política de futuro. Le doy más valor que al propio marco, pero no es momento de plantear un cambio legislativo, aunque un diagnóstico bien sólido nos permitirá afrontar cambios a futuro.

Y además de esta realidad, ¿qué otros cambios necesarios ha revelado el marco estratégico?
Hemos hecho varios cuestionarios. Hay tres actores fundamentales en esta tramitación: Puertos del Estado, las autoridades portuarias y el Ministerio. Pero de los pocos meses que llevo en OPPE ya había deducido que no podíamos limitarnos a estos tres actores a la hora de abordar el marco estratégico. La comunidad portuaria tiene mucho que decir y que opinar y también otros organismos y entidades, como la aduana, la guardia civil, servicios de inspección… Por ese motivo decidimos abrir el cuestionario a más participantes. El dirigido a las autoridades portuarias es muy denso y yo diría que valiente y nos va a permitir tener una imagen clara del contexto en el que nos movemos. El otro cuestionario lo hemos dirigidos a entidades , organismos y clientes de los puertos.

El único del que a fecha de hoy disponemos de los resultados es el cuestionario para las autoridades portuarias y tenemos previsto reunirnos en febrero para debatir sobre él y poner en común lo que ha revelado cada uno de ellos pero con una visión de conjunto. Tratar de resolver un documento como marco estratégico sin una puesta en común es imposible.

Si me permitís quiero esperar a que llegue esa reunión y se presenten las conclusiones. Lo que sí puede adelantar es que hemos contado con mucha participación y dedicación. La mayoría de las autoridades portuarias ha dedicado tiempo al cuestionario y ahora mismo estamos redactando el documento borrador de las conclusiones y estimando los porcentajes de coincidencia. Son 28 autoridades portuarias y queremos ver si una gran mayoría va por el mismo lado y nos puede indicar el camino a seguir.

Pendiente de esta conclusiones, ¿con qué espíritu arranca el diseño del nuevo marco? ¿cuáles son sus objetivos generales?
Queremos que el documento esté listo para presentar al ministerio en septiembre y obviamente se adecuará a la legislación actual. Llegará donde pueda. No pretendemos abordar un cambio legislativo aunque así lo revele como necesario el diagnóstico. Lo primero es contar con un marco estratégico; no podemos desde OPPE exigir a las autoridades portuarias sus objetivos y planes y no tener los nuestros. Por eso digo que la fase de diagnóstico es esencial.

En ella se verá la tendencia. Ojalá que si esa tendencia apunta al cambio consigamos la unanimidad para avanzar y cambiar.

Al margen de eso, el marco se desarrolla en base a unos pilares que no podemos obviar y que se imponen en el mercado, como la sostenibilidad o la competitividad y el desarrollo tecnológico y la innovación.

Ya hay puertos en Hispanoamérica que tienen una infraestructura muy sólida y eso permite perder menos tiempo y ganar en competitividad. Por tanto, la competitividad no es un objetivo a perseguir más allá de lo necesario, pero sí es verdad que se están revelando cambios necesarios en el modelo de gobernanza. Me preocupa que haya países como Portugal o Francia que ya hayan realizado un cambio en su modelo de gobernanza; me preocupa muchísimo. Nosotros no podemos estar acomodados en nuestro modelo, aunque sea de éxito.

Por si acaso, vamos a realizar un diagnóstico claro de la situación porque no quiero echar la vista atrás y ver que tuve la oportunidad de hacerlo y no lo hice. Buscamos una visión general, no sólo de las autoridades portuarias sino de todos los organismos implicados. Una vez iniciado el procedimiento se está revelando que, por parte de Fomento, hay mucho interés aunque insistió en que nos moveremos en el marco legislativo actual.

De todos modos, y al margen de los límites que impone la ley, apostar por este diagnóstico real parece una apuesta valiente…

No se si es valiente o no, pero sin duda es un paso necesario. Necesario en el sentido de que si no se hace y otros nos cogen el camino por delante ahí sí diré "qué cobarde fui". Me preocupa que otros países nos hayan adelantado en ese valor de reevaluar sus modelos de gobernanza, así que prefiero arrepentirme de lo hecho que de lo no hecho y si hay la madurez necesaria para llegar a acuerdos importantes, bienvenida sea.

Esta confianza en el diálogo y el consenso que ha guiado sus primeros meses al frente de OPPE también se ha traslado al Observatorio de Servicios Portuarios ¿cómo se va a articular la apertura que han acordado recientemente en este observatorio?
Recientemente acordamos el plan de apertura que no se va a traducir estrictamente en la incorporación de más miembros. Consiste en que los trabajos y documentos que se hacen tengan más difusión e incluso que esta mesa pueda nutrirse de actores ajenos al Observatorio, gente del mundo universitario o usuarios que no estén incluidos pero puedan aportar propuestas y opiniones interesantes.

No por tener más miembros haremos un mejor trabajo, pero sí lo haremos si antes de adoptar conclusiones llegan a la mesa consultas que nos permitan tomar temperatura. También queremos ser más transparentes y claro y que los documentos que se acuerden representen a todos.

¿Se ha pronunciado ya Europa en algún sentido en relación al reglamento de la estiba? ¿Cómo están evolucionando los trabajos interministeriales?
El equipo interministerial sigue trabajando, se reúne con bastante frecuencia y también con diferentes estados. Cuando llegamos el Consejo de Estado informó de que al borrador del Reglamento le faltaban requisitos. Entre ellos, visión europea, el origen de todo. No había sido informado. Por eso hemos pedido a la Comisión que informe sobre el borrador y sobre aquellos acuerdos que se puedan alcanzar fuera del reglamento.

Si finalmente el reglamento decae porque se considera que no cumple con el origen del conflicto habrá que poner en marcha otras herramientas, trabajar en otros supuestos, pero lo cierto es que todavía no ha llegado el informe. Recordemos que fue en mayo cuando se recibió una carta destinada al Reino de España en la que la Comisión comunicaba que tenía conocimiento de un borrador que no se había trasladado y podía haber otra sanción. Eso era lo suficientemente importante como para poner en primera línea la necesidad de que la Comisión informara. Si a las empresas les duelen las sanciones a Puertos del Estado le duele, y mucho, las sanciones que llegan de Europa.

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Chacón en un momento de la entrevista


¿Pero existe un plazo para recibir la respuesta de Europa?
Un plazo como tal no lo hay. Sí hay una voluntad manifestada de respondernos, pero también es cierto que ha sido un tiempo complicado. Llega un período de elecciones y en los meses previos ya se sabe lo que pasa y en la Comisión Europea ocurre lo mismo. Aún así se trabaja en todas las hipótesis y supuestos posibles. Si se salva un 90% del borrador del reglamente, trabajaremos en el 10 restante. Si es al contrario, no quedará más remedio modificar los errores.

Sí es verdad que hay cierta prisa y que nos gustaría que se agilizara. De hecho, me consta que la Secretaría de Estado mantiene cada semana una reunión sobre el tema.

En tanto que llega el reglamento ¿será suficiente con el Real Decreto? ¿Está garantizada la no conflictividad en los puertos españoles?.
Es lo que hay. La ley es la ley. Más no podemos hacer y el que quiera ir avanzando tendrá que hacerlo con las herramientas de que disponemos ahora. No se trata de una voluntad u otra; es ley. En la parte que no hay reglamento sí pueden caber más interpretaciones, pero en muchas ocasiones se retrasan los reglamentos que desarrollan otras leyes y se sigue aplicando la ley aunque se corra el riesgo de generar una dificultad añadida.

Desde Anesco se está pidiendo una reducción de tasas ¿van a afrontar este cambio desde Puertos del Estado?
No puedo decir ni sí ni no, ni blanco ni negro. Madurar o avanzar una línea política sin tener el sentido del conjunto de las 28 autoridades portuarias que integran el sistema es de una prepotencia tremenda. Es verdad que en las reuniones que hemos mantenido con los puertos, incluso en el transcurso de los trabajos del marco, se ha revelado que una bajada de tasas podría no afectar tanto a unos puertos y, sin embargo, llevar a otros a la quiebra. Hablamos del supuesto de una bajada genérica y en un porcentaje igual y sin distinciones.

Ningún puerto se parece a otro y algunos puertos no podrían soportar una bajada de tasas.

Además, está sobre la mesa la propuesta europea sobre el impuesto de sociedades, así que ¿es realmente el momento de modificar la política de tasas? Yo creo que no, al menos no para abordarlo de una manera genérica como otras veces. Podría ser que lo que se recomienda no sea una bajada de tasas como la que se realizó la vez anterior y menos en una situación de incertidumbre… Creo que tiene que ser un debate conjunto y si hay fórmulas que pueden favorecer la competitividad de las empresas, deben salir del conjunto de las autoridad portuarias. Esta decisión no afecta a Puertos del Estado; afecta a los puertos, así que hay que tenerlos muy en consideración.

En todo caso ¿se podrían buscar esas fórmulas que no condenen a determinados puertos pero permitan a otros seguir creciendo?
Lo que creo que es fundamental es que venga del sistema portuario el acuerdo, que sea un acuerdo de conjunto. En el debate sobre el marco estratégico hay autoridades portuarias que lo ven adecuado, pero habrá que ver qué pasa, debe haber un debate maduro. Sí es cierto que con una bajada de tasas también se pueden incentivar otras políticas que redundarían en beneficios concretos, como el desarrollo tecnológico, la innovación o la sostenibilidad y no aplicar una bajada porque sí. Detrás de eso podemos conseguir otros objetivos e incluso algunas empresas se podrían beneficiar de la bajada porque ya tienen ya implementadas determinadas políticas.

Es difícil que la política de bajada de tasas redunde en el cliente final, pero sí podemos lograr una política efectiva en otras áreas. Si beneficia y va en la línea de mejoras que sean palpables y visibles ¿por qué no?, pero siempre bajo el paraguas de todas las autoridades portuarias. Para mi Puertos del Estado tiene 28 hijos.

Lo que se pide muchas veces es una modificación en la tasa de ocupación. Lo que es necesario es que el valor del suelo sea el correcto, el adecuado al lugar en el que está, que sea real.

Ajustar el valor real del suelo es un caso que sí va en función de la localidad y la situación de la autoridad portuaria. Fórmulas hay muchas pero una bajada global no parece lo más apropiado.

Yo que me he dedicado al mundo de las valoraciones urbanísticas es un mundo complejo y muchas veces hay que afinar, en positivo o en negativo. Habría que darle una pensada pero no sé si en todos los casos sería favorable.

Desde Puertos del Estado mantienen el formato de participación en ferias que tan buenos resultados parece haber dado en los últimos años, ¿va a haber algún cambio al respecto? ¿Cómo deciden qué ferias son las más adecuadas para tener presencia?
Estamos tratando de consensuar. Nuestro papel es casi de casero. Habilitamos los espacios y los diferentes puertos abonan la parte correspondiente. Lo que creo es que es muy importante que sea una decisión de conjunto. No se trata sólo de los que los puertos piensen sino también de lograr el interés general y por ello queremos buscar el consenso.

Siempre digo que me gustaría ir a las que sean necesarias pero con calidad. Por otro lado, si vamos a las ferias necesarias y algún tipo de ahorro nos permite ofrecer servicios añadidos, mucho mejor.

Seguiremos la línea marcada pero veremos también qué otros servicios se pueden ofrecer. No se trata de acomodarnos sino de ir incorporando toda aquella novedad que sea beneficiosa. En breve tendremos listo el calendario para el próximo año.

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Chacón destaca la importancia del diagnóstico del marco


Dentro de esa participación en las ferias ¿se contempla la participación de las empresas privadas?
Seguiremos también en la línea en la que se trabajaba. Uno planta la semilla, otro la riega y otro recoge el fruto. Lo que está funcionando está funcionando, pero intentamos mejorarlo, no cambiarlo. En las ferias no hay ningún objetivo más allá que el de ofrecer un servicio general porque nosotros no comercializamos. Si en alguna feria ha habido operadores externos y ha funcionado lo vamos a seguir haciendo. De hecho, aunque las empresas no estén en la feria con un espacio en el stand lo cierto es que se aproximan y se convive como en el día a día en la comunidad portuaria. Esa fortaleza de colaboración y esa visibilidad es muchas veces más importante que el logo.

Hablando del papel de OPPE en las feria... ¿En esos trabajos del marco estratégico se ha previsto replantear el papel de Puertos del Estado?
Me remito a lo que antes hemos dicho. Se va a ofrecer la posibilidad de replantear ese papel, pero el documento resultado será acorde a ley, pero eso no quiere decir que no se plantee en la fase de diagnóstico.

Queremos dejar claro en qué términos han hablado las autoridades portuarias, dar herramientas a los legisladores, a quién adopte la decisión política, pero, por otro lado, esa fase de diagnóstico, en la que tiene cabida todo esto, no será el resultado del marco estratégico. El marco estratégico se hará con la ley actual, pero quiero ofrecer la posibilidad de debatir y hablar a futuro.

Acaba de cerrar el primer semestre al frente de Puertos del Estado ¿Qué impresión ha obtenido de este sector?
Muy buena. Conocer los puertos da una idea clara de la importancia de este sector y de su diversidad. No se parecen en nada, pero todos ellos acumulan la parte del desarrollo socioeconómico que tienen detrás, en su territorio próximo y no tan próximo en algunos casos.

No puedes leer lo mismo para uno que para otro. ¿Qué tienen en común Baleares y Vigo, por ejemplo? La mayor conclusión es la diversidad, pero aún así creo que lo diverso debe conocerse más. Los puertos se conocen muy poco entre ellos en ese entender que son competencia y no llegan a apreciar algunas particularidades. Por ejemplo, Ceuta y Melilla son casos muy peculiares, sus vallas son fronteras con tensiones importantes y territorios aislados, algo que comparten con Canarias. En algunos de estos puertos la parte pública, como concepto, pesa mucho más que la empresarial. Para la mejora de la movilidad de los canarios y baleares o en Ceuta y Melilla sus autoridades portuarias van a ver una parte de su actividad que no van a cobrar, pasajeros y mercancía interinsular, y que redunda en beneficio del conjunto de la sociedad. Por ello se crea un fondo de compensación para que el resto de autoridades portuarias compensen esa actividad pero sólo se compensa en, digamos, un 20%.

Quiero que también se reconozca el valor de eso, el valor de esa parte de la gestión. Que el conjunto del sistema portuario sea conocedor de toda esta realidad.

Es un sistema solidario, sí, pero también creo necesario que se ponga en valor el papel de esa autoridad portuaria que está sufriendo una merma en sus ingresos y para ello son necesarias estas reuniones en las que los presidentes se encuentras, hablan…conmigo o sin mí.

En estas visitas a los puertos españoles, ¿ha detectado una oferta desmesurada de infraestructuras?
Es cierto que en algunos casos la hay. Por eso también interesa poner el acento durante el debate en ese punto, pero también es verdad que después España ha tenido mucha suerte y ha ido evolucionando en los tráficos y tiene una situación estratégica que no le va a quitar nadie.

Puede que tengamos que invertir la tendencia y en lugar de crecer en obra haya que empezar a crecer en servicio. Hay mucha digitalización pendiente por hacer, por ejemplo, y no necesariamente hay que crecer en gran obra civil. Habría que empezar a ser ambicioso e invertir en otros aspectos que permitan ofrecer el servicio adecuado. Evitaríamos problemas de movilidad y un sobredimensionamiento de infraestructura para atender una demanda que es puntual.

Volviendo a la actualidad, tendrá en breve una primera toma de contacto con los nuevos presidentes de los puertos andaluces, ¿qué espera de estos encuentros?
Estos nuevos presidentes se han encontrado todos los acuerdos adoptados, los planes de empresa aprobados…Otra cosa es que cuando empiecen a preparar los planes de empresa del próximo año se introduzcan modificaciones, pero tampoco hay tanto margen.

Los tráficos son los que son, los ingresos de los puertos son los que son y en definitiva la capacidad de maniobra es limitada. Estoy segura de que en todo caso harán lo correcto; son cargos públicos con una responsabilidad detrás y con un equipo que ya lleva tiempo en las autoridades portuaria.

Los presidentes de los puertos, hasta los más políticos, son conscientes de que detrás tienen muchas empresas y mucho empleo y de que es un tema muy serio.

No sabemos cuál sería el escenario si los presidentes de los puertos hubieran sido nombrados siempre por el Ministerio de Fomento. En cualquier caso es difícil comparar algo que no has conocido. Se produce el cambio en el momento en que las comunidades autónomas ganas en gestión y el funcionamiento y los nombramientos de los puertos han ido acordes al cambio de España en lo bueno y lo malo. Las carreteras y los trenes van por todas partes, pero los puertos son puntos focales, ligados a su territorio.

PERFIL
Ornella Chacón Martel nació en 1972 en Puerto del Rosario (Fuerteventura) y estudió Arquitectura en la Universidad Politécnica de Madrid (ETSAM).

Tras unos años de desarrollar su labor en la empresa familiar y de ejercer como arquitecta por su cuenta, fue arquitecta municiapl entre 2003 y 2011. En esa fecha tomó posesión como consejera del Cabildo Insular de Fuerteventura, donde fue la responsable de Ordenación del Territorio hasta 2015.

Entre junio de 2015 y diciembre de 2016 fue consejera de Obras Públicas y Transpotes del Gobierno de Canarias y presidenta del Ente Público Puertos Canarios, al tiempo que formó parte del Consejo de Administración de la Autoridad Portauria de Las Palmas en representación del gobierno canario. El 26 de julio de 2019 tomó posesión como presidenta de Puertos del Estado.

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